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Aéronautique : vos questions/nos réponses

par Etienne Henri
Investir technologie aéronautique

Mon dernier article consacré au duopole Airbus/Boeing a suscité de nombreuses réactions parmi nos lecteurs.

Investir plus pour vendre moins est le premier indice qu’un modèle industriel est en bout de course

Vous êtes de plus en plus nombreux à nous suivre et à nous écrire pour partager vos commentaires sur l’actualité de l’innovation – et nous vous en remercions ! Si nous ne pouvons pas toujours répondre individuellement à tous les messages que nous recevons, sachez que chaque e-mail et chaque réaction sont lus avec la plus grande attention.

Je vous propose donc de revenir sur quelques questions soulevées par certains d’entre vous au sujet du prototype d’aile volante de KLM qui a pris son envol à la rentrée.

Ne tirez pas sur les constructeurs !

Donnons tout d’abord la parole à Jacqueline qui défend, avec de bons arguments, le modèle d’innovation incrémentale retenu jusqu’ici par les avionneurs occidentaux.

“D’accord pour les tubes volants, pour Airbus, faciles pour définir à chaque lancement, politiquement et économiquement, des worksharings sans changer de modèles industriels éclatés. Avec, pour les compagnies, des coûts de revient et des plans de formation plus simples (…) sur un marché en pleine croissance (…) Pour le consommateur, à la fin, des prix de billet compétitifs. La complicité sur l’immobilisme (en plus copié intimement par les acteurs chinois) est à apprécier sur un plan général de tous les acteurs.” 

Je rejoins totalement l’analyse de Jacqueline quant à la responsabilité partagée par l’ensemble de la filière aéronautique dans l’uniformisation des offres. Il n’est d’ailleurs pas anodin que l’avion chinois C919, qui a connu son vol inaugural il y a seulement trois ans, reprenne tous les canons occidentaux en vogue depuis un demi-siècle.

Il est tout aussi vrai que la stratégie retenue par l’industrie aéronautique pour améliorer les appareils a été couronnée de succès. Les progrès, en termes de confort, d’économies d’énergie et d’optimisation des coûts d’exploitation ont été nombreux.

Reste que les améliorations par petites touches sont soumises, comme toute évolution industrielle, à la loi du déclin de l’utilité marginale. En d’autres termes, les programmes d’amélioration sont de plus en plus chers et difficiles pour des gains toujours plus minces. Ce principe est vrai dans le transport ferroviaire, l’automobile, le semi-conducteur… et l’aviation ne fait pas exception. Dans les années 1990, Boeing a lancé le 777, qui a été une véritable révolution pour l’aéronautique civile. Le programme a coûté 5,5 Mds$ et plus de 1 600 appareils ont été écoulés pour un prix catalogue oscillant entre 305 M$ et 375 M$ pièce.

Pour sa part, le 787 Dreamliner, qui a volé pour la première fois en 2009, a englouti 32 Mds$ en coûts de R&D pour un résultat commercial de l’ordre de 40 % de celui du 777… et je ne vous parle même pas du programme “777X”, simple évolution du 777, qui accumule les retards, et a déjà coûté plus de 5 Mds$, et dont les annulations de commandes se multiplient. Investir plus pour vendre moins est le premier symptôme qu’un modèle industriel est en bout de course.

Comment sortir de cette impasse ?

Avec des innovations de rupture. Ces dernières semblent souvent arriver sur le marché avec un handicap par rapport aux solutions établies… mais c’est sans compter que, du fait de leur jeunesse, leur potentiel d’amélioration est encore intact. C’est ainsi qu’elles parviennent à balayer les technologies précédentes dont la progression était devenue poussive.

Nous l’avons vu dans le secteur de la micro-électronique avec l’évolution des processeurs, des puces mémoire et des SSD qui ont remplacé les disques durs.

Nous le voyons actuellement sur les medtechs avec les nouveaux tests rapides COVID-19 qui, bien que moins fiables que leurs homologues RT-PCR, ont le vent en poupe.

Le même mécanisme est à l’œuvre pour l’automobile électrique : bien que pleine de défauts et de compromis, elle progresse plus vite que les véhicules thermiques et gagne progressivement des parts de marché…

Il n’y a aucune raison de penser que l’industrie aéronautique soit immunisée contre les ruptures technologiques – et cela ne remet en cause ni les progrès passés, ni la responsabilité partagée des acteurs historiques.

Demain ne sera pas nécessairement comme aujourd’hui 

Gaëtan, pour sa part, s’inquiète des obstacles qui pourraient tuer dans l’œuf le principe d’aile volante tel que présenté par KLM : “J’ai lu que ce dessin en V ne passera jamais les tests d’évacuation de TOUT l’avion en moins de 90 secondes par une seule porte latérale. J’en conclus qu’il faut d’abord changer les règlements internationaux qui sont – pour l’instant – tous d’accord.” Il note, par ailleurs, que “les projets d’ailes volantes et des avions bi-corps existent depuis 80 ans.” 

Gaëtan soulève ici deux questions intéressantes.

Commençons par l’ancienneté du concept. L’aile volante est presque aussi vieille que l’aviation, et les constructeurs ont décliné le principe d’avion sans queue à de multiples reprises. Dès les années 1940, les militaires disposaient de tels appareils – et cette conception est encore utilisée de nos jours sur le bombardier furtif B2. Les usages civils, s’ils restent anecdotiques, existent tout de même : le planeur Swift en est l’un des plus récents exemples.

aile volante

Des années 1940 à nos jours, les ailes volantes n’ont pas manqué dans le ciel. Crédits : WikiCommons/Aériane 

L’âge d’un principe technologique n’est en aucun cas un frein à sa démocratisation future. Certaines technologies restent parfois longtemps dans les cartons avant de connaître leur heure de gloire. Ici encore, l’automobile nous offre un bel exemple : la première voiture électrique date de du XIXe siècle, ce n’est pas pour autant que ce type de véhicule n’a pas sa place aujourd’hui !

Certaines technologies restent parfois longtemps dans les cartons avant de connaître leur heure de gloire

Gaëtan s’inquiète également des contraintes réglementaires. Elles peuvent bien évidemment signer l’arrêt de mort de l’aile volante de KLM : pas question de faire voler un appareil dangereux lorsque l’on sait que les normes de sécurité aéronautiques ont été écrites avec le sang des pionniers et des victimes d’accidents. L’exemple du 737 MAX nous prouve à quel point la sécurité doit être prise au sérieux et ne souffre aucun compromis.

Néanmoins, les normes évoluent avec le temps. L’aviation commerciale du XXe siècle a été marquée par l’arrivée des longs courriers. Jusqu’en 1985, les appareils biréacteurs n’avaient pas le droit de se trouver à plus d’une heure de vol d’un aéroport, ce qui leur interdisait de fait les trajets transocéaniques.

L’Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS), un règlement de l’Organisation de l’aviation civile internationale qui régit les routes accessibles aux avions dotés de deux moteurs, est régulièrement mis à jour en fonction de l’état de l’art de l’industrie.

Dans les années 1990, Boeing a fait un intense travail de lobbying pour permettre aux appareils biréacteurs de s’éloigner jusqu’à trois heures des aéroports dès leur mise sur le marché (ETOPS-180). Cette modification du règlement a permis au 777 de connaître le succès commercial et de devenir le quatrième avion le plus vendu de l’Histoire. Airbus (FR : AIR) s’est engouffrée dans la brèche en faisant certifier l’A330 pour des vols s’éloignant de quatre heures (ETOPS-240) en 2009.

Cette flexibilité règlementaire a permis aux biréacteurs de dominer le marché et a signé l’arrêt de mort des quadriréacteurs (B747, A380) qui se sont retrouvé obsolètes alors qu’ils devaient régner sans partage sur les routes transocéaniques.

Nul ne peut prédire comment les règlementations évolueront et, si l’aile volante se retrouvait aujourd’hui en difficulté face à tel ou tel critère (ce qui n’est encore qu’une hypothèse, aucun test n’ayant été fait à ce sujet sur cet appareil encore inexistant), rien ne dit que la réglementation n’évoluerait pas en conséquence.

L’expérience nous a montré qu’elle n’est en aucun cas gravée dans le marbre.

Quid des possibilités d’investissement ?

Le dernier élément soulevé par plusieurs d’entre vous est celui du potentiel boursier offert par ce nouveau projet.

Gaëtan, par exemple, déplore la distance entre le nouveau concept et la possibilité d’investissement : “Où est votre mission d’investir dans le futur ? On est dans la pseudo science-fiction gentillette et très loin des sociétés où vos lecteurs pourraient se laisser convaincre d’investir (…) KLM s’est mariée avec Air France et le duo est plus près du dépôt de bilan que du renouveau de l’aventure aérienne…”

Toute innovation passe par trois étapes : le ridicule, l’opposition et, finalement, l’évidence

Il est vrai que l’avenir de l’aviation civile est des plus incertains. L’Association du transport aérien international (IATA) a revu il y a quelques jours à la baisse ses prévisions pour 2020 et table désormais sur un trafic en contraction de -66 % par rapport à celui de 2019.

La survie des compagnies aériennes – et celle des constructeurs – n’a rien d’évident tant que le trafic aérien ne rebondit pas. En outre, je rappelle que mon dernier article n’était en aucun cas une incitation à investir dans Air France-KLM (FR0000031122), surtout en ce moment…

Pour rappel, les thèmes et valeurs boursières abordés dans Opportunités Technos ne sont pas des conseils d’investissement clé en main – aux Publications Agora, nous avons un large catalogue de services spécialement conçus dans ce but. Dans ces colonnes, donc, l’idée est plutôt de vous tenir au courant des évolutions majeures qui touchent (ou sont susceptibles de toucher) vos secteurs technologiques préférés, tout en identifiant les acteurs majeurs et leurs challengers potentiels.

Donc, je vous le répète, mon article sur la fin du duopole Airbus/Boeing n’est pas un conseil d’investissement Air France-KLM. Le concept d’aile volante est intéressant mais il ne fait pas tout, surtout dans le contexte de la recapitalisation imminente du groupe. Cela dit, je vous engage tout de même à garder les yeux grands ouverts sur le sujet.

Pour finir, et peu importe le secteur d’activité, dès lors qu’il est porté par des acteurs crédibles, un concept original doit être observé avec un certain intérêt, même s’il peut sembler farfelu de prime abord. Plus particulièrement quand on est investisseur. Pourquoi ? Tout simplement parce que cela vous permettra d’aiguiser votre radar à tendances et fera de vous un investisseur visionnaire.

Pour paraphraser Schopenhauer, toute innovation passe par trois étapes : le ridicule, l’opposition et, finalement, l’évidence.

En Bourse, un investisseur visionnaire à succès se doit d’être positionné avant la foule des suiveurs. Pour ce faire, il doit identifier les technologies de rupture avant le grand public – donc avant que les médias mainstream n’en parlent… C’est la raison d’être d’Opportunités Technos. Nous espérons que vous appréciez notre démarche et que vous faites bon usage de ce tour d’horizon quotidien des évolutions de la tech… N’hésitez pas à nous le faire savoir en nous écrivant à la-redaction-tech@publicatios-agora.fr

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