Batteries : l’Europe vers l’indépendance (et même au-delà !)

Le grand remplacement des véhicules thermiques par les véhicules électriques est en marche. Et, qui dit voiture électrique, dit aussi batterie… Des batteries qui coûtent bien plus cher qu’un réservoir de carburant liquide. Ainsi, ce futur marché se chiffrera en milliers de milliards d’euros. A ce titre, l’Europe est bien placée pour tirer son épingle du jeu. Bientôt l’autosuffisance, ensuite la capacité d’exporter…

Dans une dizaine d’années, les voitures électriques auront remplacé les véhicules thermiques dans les catalogues des constructeurs. Des dizaines d’abord, puis des centaines de millions de voitures électriques sont ainsi amenées à être achetées par les conducteurs européens. Pour les consommateurs, il s’agira d’un investissement qui se chiffrera en milliers de milliards d’euros… et c’est un problème tant pour le budget des ménages que pour notre balance commerciale.

En effet, la valeur ajoutée d’une voiture électrique se retrouve de manière écrasante dans ses batteries. Malgré la tendance baissière indéniable du prix au kilowattheure (kWh), le stockage d’énergie pèse encore à lui seul jusqu’à 40 % de la valeur ajoutée d’un véhicule. Prenons l’exemple d’un modèle haut de gamme, cela représente plusieurs dizaines de milliers d’euros. (Un chiffre qui donne le vertige comparé à la centaine d’euros que coûte un réservoir de carburant liquide…)

Pour éviter de voir l’argent des citoyens partir vers la Chine et ses usines de production de batteries, l’Europe tente depuis des années de faire émerger un écosystème local. Si la tentative d’ »Airbus de la batterie » a fait long feu, les acteurs privés indépendants ont relevé le défi.

Sur les batteries classiques comme sur les futures technologies, l’Europe a de plus en plus de gigafactories en projet, en construction, voire opérationnelles. Pour rappel, ces usines sont capables de produire plus d’un gigawattheure (GWh) de batterie par an. A très court terme, nous pourrions même atteindre, voire dépasser, les besoins de la filière automobile.

L’Allemagne, usine de l’Europe 

Notre voisin allemand confirme le dynamisme de son tissu productif – y compris dans le secteur des batteries. Après la gigafactory de Tesla inaugurée en début d’année, celle de Volkswagen, à Salzgitter en Basse-Saxe, démarre à son tour la production de masse.

En présence du chancelier allemand Olaf Scholz, de son patron Herbert Diess – et d’un millier de salariés –, le groupe a officiellement inauguré l’usine construite dans le cadre d’un plan d’investissement de 20 Mds€.

Pour la firme, pas question de faire les choses a minima. Le site mérite amplement le qualificatif de gigafactory puisqu’il devrait produire en année pleine pas moins de 40 GWh de batteries. D’ici la fin de la décennie, cinq usines équivalentes devraient sortir de terre pour porter la capacité de production totale du groupe à 100 GWh. Avec un tel volume, Volkswagen pourrait alimenter avec ses propres batteries plus de 3 millions de voitures par an, soit près d’un tiers de ses ventes annuelles en Europe.

L’Europe bientôt autosuffisante ?

Si les investissements dans la batterie de Volkswagen ont vocation, cœur d’activité oblige, à servir avant tout son métier de constructeur automobile, les gigafactories à venir ne sont pas toutes – loin de là – liées à des marques de voitures. Si Stellantis et Mercedes continuent, eux aussi, à investir massivement dans les capacités de fabrication de batteries pour récupérer une part croissante de la valeur ajoutée de leurs véhicules, les énergéticiens entendent aussi jouer un rôle prépondérant. TotalEnergies, par exemple, s’est allié à Stellantis et Mercedes pour aider les constructeurs à augmenter leurs cadences. Côté pure players, le groupe japonais Envision AESC et le Français Verkor travaillent sur des sites qui devraient produire, en marque blanche, des dizaines de GWh de batteries par an.

Et encore ces projets ne concernent-ils que les batteries classiques à électrolyte liquide, comme celles qui équipent les Tesla, smartphones et autres ordinateurs portables. Déjà, les batteries à électrolyte solide – dont je vous parlais il y a quelques semaines – comptent bien brûler les étapes et passer directement du stade de la technologie prometteuse à celui de la production de masse. Le Taïwanais ProLogium Technology, qui dispose d’une avance technologique remarquable en la matière, a retenu la France dans sa « short-list » pour installer son futur site de production de batteries européen. Doté d’une capacité d’assemblage de 50 GWh à 60 GWh par an, il concurrencera dès ses débuts les usines des leaders actuels. De quoi accélérer l’obsolescence des batteries à électrolyte liquide.

Selon le dernier recensement effectué par Les Echos, le Vieux Continent compterait pas moins de 40 projets d’usines dépassant les 10 GWh de production annuelle prévue. Si tous les sites voient le jour, la capacité cumulée de ces acteurs de poids dépasserait en année pleine les 1 400 GWh.

L’Europe deviendrait ainsi, à horizon 2030, en mesure d’alimenter 17,5 millions de nouveaux véhicules par an avec des batteries assemblées sur son sol. Arriver à une telle cadence de production rebattrait durablement les cartes du marché de la mobilité propre.

Avec moins de 12 millions de véhicules de tourisme vendus en Europe l’année passée, et tenant compte du coût supérieur des véhicules électriques, il est peu probable que les 1 400 GWh de batteries assemblées finissent dans des voitures européennes. Aussi paradoxal que cela puisse paraître en période de pénurie, nous pourrions passer en quelques années d’un marché tendu à une situation de surproduction.

Vers une commoditization des batteries

Les batteries étant des éléments relativement fongibles, nous assisterions alors à une banalisation du produit. A technologie donnée, les fabricants auraient en effet bien du mal à se différencier sur autre chose que le critère du prix au kWh…

Pour les groupes qui ont investi des dizaines de milliards d’euros dans leurs gigafactories, le changement serait douloureux. Un produit banalisé signifie la perte de capacité à fixer les prix, les acheteurs pouvant papillonner de fournisseur en fournisseur à la recherche du meilleur prix.

Pour les utilisateurs, en revanche, la situation serait idéale. En période de surproduction, la concurrence fait que les prix tendent à s’aligner non plus sur la valeur d’usage, mais sur les coûts de production. La valeur ajoutée est, selon la formule des économistes, « rendue aux acheteurs ». Un effondrement du prix des batteries signifierait que les véhicules électriques pourraient redevenir abordables. La surcapacité de production obligerait les usines européennes à exporter les surplus à l’étranger, améliorant ainsi notre balance commerciale.

Le changement de paradigme qui se profile, en quelques années seulement, vient nous rappeler les capacités d’innovation et d’investissement du monde de la tech. Les limites à un instant t, que certains voient comme définitives, sont peu de choses face au volontarisme de nos entreprises et l’optimisme de nos investisseurs.