Accueil A la une Boeing joue son avenir avec le 737 MAX

Boeing joue son avenir avec le 737 MAX

par Etienne Henri
boeing 737max

Contrairement à ses habitudes, Boeing n’a pas annoncé la nouvelle tambour battant.

Pas de communiqué de presse rempli de superlatifs, pas de belles images envoyées aux rédactions des journaux : la procédure de requalification du 737 MAX a débuté dans la plus grande discrétion.

Faire voler de nouveau le 737 MAX est pourtant un objectif vital pour Boeing. Cloué au sol depuis le mois de mars 2019 suite à deux accidents mortels, le best-seller de l’avionneur doit passer sous les fourches caudines de la Federal Aviation Administration (FAA) avant de pouvoir espérer retrouver le chemin des airs aux Etats-Unis.

Alors que les stocks d’appareils augmentent jusqu’à la déraison, Boeing joue ces jours-ci sa survie dans un silence assourdissant.

stock 737 MAX

Sans possibilité de les vendre depuis plus de quinze mois,
Boeing ne sait plus quoi faire de ses 737 MAX et les entasse jusque sur ses parkings
Photo : King 5 News 

Boeing paye cher sa suffisance

L’histoire du 737 MAX est symptomatique d’une industrie devenue “too big to fail” qui a progressivement décidé de ne plus faire face à ses responsabilités pour maximiser ses profits. Fort de ses années d’excellence et de sa proximité avec le gouvernement américain, l’avionneur a négligé les tests de validation de son nouvel appareil (car décliné du vénérable 737 NG dont la fiabilité n’était plus à démontrer).

Dans une douteuse collusion, la FAA avait décidé de laisser à l’avionneur la responsabilité d’auto-certifier le modèle sur de nombreux points, y compris au niveau du fameux MCAS dont l’importance avait été minorée dans les documents de certification.

La suite, vous la connaissez : de nombreux incidents, dont deux crashs qui ont causé la mort de 346 personnes. Après l’Europe et l’Asie, qui ont interdit le 737 MAX de vol après le second crash, la FAA a également décidé de clouer au sol le dangereux appareil il y a un peu plus d’un an.

Depuis, les ingénieurs de Boeing ont travaillé d’arrache-pied pour mettre à jour le fonctionnement du logiciel de pilotage embarqué ainsi que les procédures de vol que doivent respecter les pilotes.

Si les instances de sécurité s’avèrent convaincues par les progrès accomplis, l’appareil pourra de nouveau voler – mais l’avionneur ne sera pas tiré d’affaire pour autant.

Une victoire qui laissera des cicatrices

Dans le meilleur des cas, la FAA donnera son feu vert dans les prochaines semaines. Echaudées par la première pseudo-certification de l’appareil, ses consœurs européennes, sud-américaines et asiatiques demanderont certainement à réaliser par elles-mêmes une nouvelle certification du 737 MAX.

Même dans ce cas le plus favorable, restera la délicate question de la formation des pilotes

L’appareil pourrait donc attendre 2021 avant de pouvoir voler au-dehors des Etats-Unis, là où se situe la majorité de son marché.

Même dans ce cas le plus favorable, restera la délicate question de la formation des pilotes. Le principal argument de vente du 737 MAX était la prétendue similarité de comportement avec le 737 NG que possèdent déjà quasiment toutes les compagnies aériennes.

Il était donc autorisé de confier à des pilotes formés sur l’ancienne génération les commandes du nouveau modèle, le logiciel embarqué étant censé compenser les différences matérielles. L’expérience a montré que cette confusion était mensongère, et aucun organisme de certification ni aucune compagnie n’acceptera désormais de faire voler des pilotes qui n’auraient pas été spécialement entraînés sur le nouvel appareil.

Les pilotes ne pouvant plus voler sur 737 MAX sans passer par une longue et coûteuse phase d’apprentissage, la boîte de Pandore est ouverte pour les compagnies qui pourraient privilégier l’A320 d’Airbus, aux performances économiques équivalentes. Quitte à former de nouveau les pilotes, autant envisager un changement de fournisseur…

Il y a quelques jours, la compagnie low-cost Norwegian a annulé une commande de 97 Boeing dont 92 MAX et 5 787-9 Dreamliner, soit la totalité des avions de ces deux types encore attendus. Cette décision ne sera certainement pas isolée. Les compagnies aériennes font face à une réduction sans précédent du trafic depuis le début de la crise du COVID-19. En 2020, le chiffre d’affaires mondial du transport de passagers devrait, selon l’IATA, atteindre péniblement les 434 Mds$ contre 876 Mds$ l’année dernière.

La plupart des frontières étant encore fermées en ce début d’été, la demande devrait rester anémique jusqu’au deuxième semestre 2020 et cet assèchement de l’activité se retrouve naturellement sous forme d’annulation des commandes de nouveaux appareils.

les livraisons d’avions neufs ont chuté Avec la crise, les livraisons d’avions neufs (en bleu) ont chuté comme jamais depuis vingt ans
Source : IATA, April 2020 report

La situation est critique pour Boeing qui, tout comme Airbus, comptait sur les petits appareils monocouloir pour remplir son carnet de commandes durant les deux prochaines décennies. Le constructeur américain a lui aussi le plus grand mal à vendre ses gros porteurs. A l’instar de l’A380, véritable fiasco européen, le vénérable 747 est lui aussi sur le point de prendre sa retraite.

Cinquante ans séparent chacune de ces photosCinquante ans séparent chacune de ces photos. Le 747 aura régné sur la moitié de l’Histoire de l’aviation,
mais doit tout de même tirer sa révérence

Selon des révélations de Bloomberg, Boeing serait sur le point d’arrêter les chaînes de production du gros-porteur et prévoirait d’assembler son dernier appareil en 2022. Alors que la cadence avait déjà été réduite à seulement deux appareils par an, cet arrêt définitif du programme vieux d’un demi-siècle ne surprend pas les analystes. Seule la compagnie Lufthansa avait jeté son dévolu sur la version modernisée de l’appareil (747-8) pour transporter des passagers, et les rares autres clients ne s’en servaient que pour le transport de marchandises.

Avec la mise à la retraite de son Jumbo, le catalogue de Boeing se réduit comme peau de chagrin autour des 777/787 pour le long-courrier et le 737 MAX pour les vols plus courts. Si, comme le craint l’IATA, le trafic intercontinental met des années à retrouver son niveau d’avant-crise, réussir la certification du 737 MAX est une véritable question de survie. A défaut, l’avionneur finirait par ne plus vendre que quelques avions par an alors que sa production annuelle dépassait les 800 appareils en 2018 – il y a une éternité vu d’ici.

Soyez le premier informé des dernières Opportunités Technos directement dans votre boîte mail

Articles similaires

Laissez un commentaire