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Le duopole Airbus/Boeing est mort, les compagnies aériennes se rebellent

par Etienne Henri
avion futuriste aile volante

Ce duopole nous a privé d’un demi-siècle d’innovations. Lorsque l’Europe a fait naître le consortium Airbus (FR : AIR) à la fin des années 1960 pour concurrencer l’américain Boeing (NYSE : BA), le monde de l’aviation et l’industrie du transport se sont félicités de voir la quasi-hégémonie américaine remise en question.

Cela fait désormais 50 ans que les deux constructeurs ne font plus évoluer leurs appareils

Le moins que l’on puisse dire est que la stratégie a fonctionné. Jusqu’aux années 1970, Boeing était resté quasiment sans concurrence sur le marché des avions de ligne. Airbus a grignoté, lentement mais sûrement, des parts de marché jusqu’à livrer, pour la première fois, plus d’appareils que Boeing en 2003. Depuis, les deux avionneurs se partagent bon an mal an la suprématie du marché des avions de ligne.

En tant que contribuables européens, nous pouvons nous féliciter de ce succès industriel, politique, et commercial. Rares sont les marchés sur lesquels l’Europe est parvenue à damer le pion aux Etats-Unis.

En tant que consommateurs, ce duopole s’est avéré désastreux. Cela fait désormais cinquante ans que les deux constructeurs ne font plus évoluer le concept de leurs appareils. En saturant le marché de produits dont la seule différence tangible est le pays d’origine, ils ont tué dans l’œuf toute possibilité d’innovation et de concurrence.

A l’heure où les fusées réutilisables sont devenues banales, l’inertie de l’aéronautique civile fait peine à voir. Signe que l’innovation ne viendra plus des deux géants endormis sur leurs lauriers, le reste de l’industrie s’organise pour mettre au point l’avion de demain.

Et si le Boeing 707 était (enfin) remplacé ? 

Peu de secteurs technologiques ont fait preuve d’autant d’immobilisme que celui du transport aérien commercial. Un vénérable Boeing 707 de 1957 et le futur 777X, qui devrait être inauguré l’année prochaine, ne sont pas fondamentalement différents. Ils ont tous deux un fuselage, deux ailes, quelques réacteurs… Le foisonnement des pionniers de l’aviation avec leurs engins futuristes s’est arrêté avec l’essor de l’aviation civile – et Airbus n’a, dans ce domaine, pas du tout joué son rôle de trublion.

aviation civile 60 ans de R&D Soixante ans de R&D plus tard, les avionneurs n’ont toujours pas de designs originaux à proposer. A gauche, un Boeing 707 des années 1950, à droite, le futur 777X. Crédit : Boeing

Où sont nos soucoupes volantes ? Nos ailes delta et autres avions supersoniques ? Certainement pas dans les cartons de Boeing et Airbus qui préfèrent vendre des tubes volants sans se réinventer.

Lassées d’attendre une innovation qui ne vient pas, les compagnies aériennes deviennent avionneurs et imaginent par elles-mêmes l’avion du futur. Il y a quelques jours, la compagnie néerlandaise KLM a franchi un jalon important en testant son premier prototype d’aile volante.

Digne des films de science-fiction, le Flying-V s’affranchit enfin des canons de l’aviation civile.

avion du futur KLML’avion du futur vu par KLM. Crédit : KLM

KLM sort des sentiers battus

Les compagnies aériennes sont les premières à désirer diminuer leur consommation d’énergies fossiles. Sans même considérer le contexte bien particulier du COVID-19 durant lequel les avions tournent quasiment à vide, toute économie est bonne à prendre tant les coûts du carburant sont importants dans les comptes de ces entreprises.

Constatant que, ces dernières années, le gros des économies vient principalement de l’augmentation de l’efficacité des moteurs – et non du design des appareils –, KLM a travaillé avec l’Université de technologie de Delft (TU Delft) à l’élaboration d’une aile volante. Ce design, déjà bien connu des constructeurs puisqu’il est employé dans les bombardiers lourds de l’Air Force américaine, s’appuie sur des principes aérodynamiques immuables. En séparant le fuselage en deux parties symétriques, KLM espère obtenir des économies de carburant de l’ordre de 20 % toutes choses égales par ailleurs.

avion aile en V KLMPasser d’une structure tubulaire à celle de l’aile en V permet d’économiser immédiatement 20 % de carburant. Crédit : KLM

Les économies apportées par l’aile volante ont l’avantage d’être indépendantes de la motorisation employée, du type de matériaux et même du carburant utilisé. Si cette forme s’avérait commercialement exploitable, elle aurait l’avantage d’apporter des économies qui viendraient s’ajouter aux progrès faits par ailleurs par les motoristes et les concepteurs de matériaux légers.

KLM s’est promis de ne pas reproduire l’erreur d’Airbus

Ce nouveau palier dans l’optimisation énergétique pourrait même permettre de rendre acceptables plus rapidement les motorisations alternatives comme la propulsion à hydrogène. Dans l’intervalle, KLM s’est promis de ne pas reproduire l’erreur d’Airbus qui avait, avec l’A380, conçu un appareil dont personne n’avait l’usage.

Le Flying-V est conçu pour être un concurrent direct de l’Airbus A350. Avec une envergure similaire (65 mètres), il pourra utiliser les infrastructures existantes et ne nécessitera pas d’adaptation des aéroports. Il transportera le même nombre de passagers – 314 en configuration standard bi-classe – et le même volume de fret, 160 m³. Simplicité, économies d’échelle et absence d’investissements sont la clé du succès d’un appareil. KLM, en tant que compagnie aérienne, est idéalement placée pour savoir quelles sont les attentes du marché.

Un appel du pied à Airbus plus qu’une fronde

Les économies d’énergie promises par l’aile volante feraient saliver toute startup désireuse d’en découdre avec des géants industriels. Des appareils consommant 20 % de moins que ceux de la concurrence se vendraient par milliers et pourraient, n’ayons pas peur des mots, pousser Airbus et Boeing à la faillite tant leur business model actuel est basé sur la promesse d’économies de kérosène.

Pour autant, le projet de KLM et de TU Delft n’a pas pour vocation de faire naître un nouvel avionneur européen.

La compagnie aérienne, consciente des limites de l’exercice, compte se cantonner à la phase de R&D et ne pas aller jusqu’au stade de l’industrialisation. Suite au vol de test du prototype, elle a annoncé s’être rapprochée d’Airbus et avoir « impliqué l’avionneur dans le projet ». L’aile volante pourrait ainsi progressivement changer de mains. Après la recherche fondamentale guidée par les besoins d’une compagnie aérienne, l’industrialisation sera certainement confiée au constructeur européen.

Flying-V, loin de signer la fin d’Airbus, pourrait bien être le projet qui fera renouer le constructeur avec l’innovation. Boeing, qui a réussi l’année dernière la prouesse d’avoir vendu un nombre négatif d’avions sur l’exercice du fait des déboires du 737 MAX et d’annulations en cascade, n’a qu’à bien se tenir.

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