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Quand l’aéronautique chinoise s’éveillera…

par Etienne Henri

Nous avons vu hier que, comme dans beaucoup de secteurs, la croissance du marché de l’aviation civile est tirée par la demande asiatique.

Aujourd’hui, les compagnies aériennes orientales qui font croître ou modernisent leurs flottes ont, globalement, le choix d’opter pour l’offre de Boeing ou d’Airbus.

Ces achats représentent de considérables flux financiers de l’Asie vers l’Occident – au point que certains économistes y voient un moyen pour ces pays structurellement exportateurs, Chine en tête, de normaliser leur balance commerciale envers l’Europe et les Etats-Unis.

Lorsque deux présidents applaudissent la signature d’un accord industriel, les enjeux dépassent le simple cadre commercial. Crédit : Airbus.

Si certaines commandes sont certainement politiques, comme le contrat géant que nous évoquions hier, la plupart restent motivées par des considérations pratiques : la classe moyenne asiatique est en plein essor et, après le smartphone, la voiture allemande et le café Starbucks quotidien, les voyages en avion sont un des marqueurs importants de réussite sociale. Il faut disposer de toujours plus d’appareils pour faire voyager ces voyageurs supplémentaires.

Volonté de souveraineté industrielle oblige, la Chine s’est récemment dotée d’un programme de R&D visant à concurrencer Airbus et Boeing pour que les compagnies asiatiques bénéficient d’une alternative locale.

La Chine veut produire le meilleur des deux mondes

Pas question pour Pékin de financer des programmes industriels hasardeux. Pour faire monter son industrie en compétence et dynamiser son marché intérieur, la Chine prend rarement de risques.

En aéronautique comme ailleurs, elle a décidé de s’inspirer des best-sellers de Boeing et Airbus pour développer ses futurs modèles.

Sous la houlette de la Comac (Compagnie Chinoise d’Aviation Commerciale), établie en 2008, l’empire du Milieu développe deux appareils. Le C919, monocouloir, viendra concurrencer de front l’Airbus A320 et le Boeing 737 dont le succès commercial n’est plus à démontrer. Son grand frère, le CR929, sera une alternative au B777, B787 et à l’A350. Il sera développé par un joint-venture Chine/Russie.

Le C919, ici durant son vol inaugural à Shanghai, a un petit air de B737. Crédit : Weimeng/Airliners.net

Vous remarquerez que la gamme développée par Comac est des plus réduites. Pas question de s’essayer à développer des A380 coûteux et invendables : Pékin ne fait pas dans l’originalité mais dans l’efficacité !

C919 et CR929 peuvent-ils remporter des parts de marché ?

Si l’on en croit l’expérience de la Chine en matière de rattrapage technologique, il est tout à fait possible que ces appareils aient, rapidement, des performances équivalentes aux versions occidentales tout en étant commercialisés à un prix bien inférieur.

La qualité ne sera pas nécessairement revue à la baisse pour autant : les trains à grande vitesse chinois n’ont rien à envier à nos TGV tricolores. Ils sont même, au contraire, plus spacieux, plus silencieux, et plus reposants pour les voyageurs.

Airbus et Boeing devront par conséquent surveiller avec la plus grande attention les évolutions du programme. Le C919 a fait son vol inaugural voici deux ans déjà, et le cap des 1 000 précommandes a été franchi l’été dernier. Ce chiffre, s’il est inférieur au carnet de commandes en attente de B737, reste du même ordre de grandeur… Les constructeurs occidentaux devront rapidement réagir s’ils ne veulent pas subir le même sort que l’industrie spatiale, restée sur ses acquis et qui s’est vue dépassée par un SpaceX en quelques années seulement.

La dernière cartouche de l’Occident

 Si la situation risque fort d’être délicate pour nos avionneurs dans les prochaines années, il reste un sujet sur lequel l’industrie occidentale conserve une longueur d’avance : la motorisation.

Comme me le confiait il y a quelques jours un ingénieur travaillant chez Airbus non sans une pointe d’autodérision bien française : “Riveter de la tôle pour faire un fuselage et y entasser des sièges est à la portée de n’importe qui. Pour concevoir un réacteur, il faut de vrais ingénieurs !” Nous savons aujourd’hui que les progrès de l’aviation civile de ces vingt dernières années en termes de confort, d’économies d’énergie et de fiabilité sont principalement dus aux progrès réalisés par les systèmes de propulsion.

La nouvelle génération de réacteurs a permis d’avoir des appareils légers capables de couvrir des distances considérables tout en réduisant drastiquement la consommation de kérosène par passager.

Or, ces moteurs ne sont pas arrivés par magie : le Boeing 777, l’avion le plus vendu au monde, a nécessité à sa maison-mère une enveloppe de R&D de 5 Mds$, tandis que le développement de son réacteur, le GE90, a englouti un investissement de 2 Mds$.

Développer une motorisation moderne n’est pas une mince affaire : outre le coût (non négligeable par rapport au coût total de R&D d’un avion), il faut des compétences qu’il est difficile de transférer depuis d’autres industries. L’absence d’expérience sur le sujet, tout à fait normale pour un pays qui n’a pas encore conçu de tels produits, conduit inévitablement à l’élaboration de réacteurs plus chers, moins fiables, et moins économes en carburant, donc non rentables pour les compagnies aériennes.

Ce n’est donc pas une surprise si les premiers exemplaires de C919 et C929 seront équipés de réacteurs occidentaux (Pratt & Whitney et CFM International) : les motoristes occidentaux ont tout simplement les produits les plus performants au monde.

L’Occident devrait donc, pour quelques années encore, tirer son épingle du jeu en vendant au prix fort ses motorisations, qu’elles soient montées sur des avions Airbus, Boeing ou Comac.

Si les constructeurs d’appareils doivent surveiller leurs arrières, les motoristes ne souffriront pas, dans un premier temps du moins, de l’arrivée sur le marché de ces futurs avions chinois. Cet état de grâce durera tant que les moteurs indigènes, dont le CJ-1000A actuellement en phase d’élaboration, n’auront pas rattrapé les performances et la fiabilité des références occidentales.

 

Loin de tout battage médiatique, le CJ-1000A, s’il tient ses promesses, pourrait apporter le coup de grâce à l’aéronautique occidentale. Crédit : ifeng.com

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