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Rétro-futur : quand l’aéronautique voyait toujours plus grand

par Etienne Henri
Gros porteur

Plus gros, plus loin, pour toujours plus de clients : tel était le credo de l’aéronautique civile dans les années 2000.

Souvenez-vous : en 2005, l’A380 d’Airbus faisait son premier vol. Le mastodonte donnait alors un terrible coup de vieux au vénérable Boeing 747 qui avait régné sur les airs durant plus de 30 ans.

B747 A380

L’A380 (au centre) a apporté un très attendu vent de nouveauté au transport de passagers dans les années 2000. Le vénérable Jumbo Jet (surnom du Boeing 747 à gauche) en avait pris un coup de vieux.

Pouvant transporter plus de 850 personnes sur une distance de 8 000 miles nautiques (14 800 km), l’A380 promettait de rendre le transit entre les aéroports majeurs facile et peu cher.

La promesse a été tenue. Grâce au faible coût par passager de l’A380, il est aujourd’hui possible de voyager entre la France et Hong Kong pour moins de 400 € aller-retour – un tarif comparable à une traversée de la France en voiture sur autoroute !

L’A380 aurait pu redessiner le paysage du transport aérien. Avec quelques grandes lignes prioritaires et peu chères, les déplacements inter-continentaux auraient pu s’articuler autour de ces trajets en gros-porteurs, quitte à multiplier les escales et les mélanges de moyens de transport.

L’idée était crédible, la réalité a été quelque peu différente…

La difficile alchimie du low-cost pour les compagnies régulières

Avec seulement 331 appareils commandés, l’A380 a été un échec commercial. Ce désaveu a été d’autant plus surprenant que le Boeing 747 a toujours été plébiscité par les compagnies aériennes. En allant plus loin sur la voie du gigantisme, Airbus pouvait raisonnablement espérer dominer le marché des long-courriers.

En pratique, les B747 ont continué de voler et les commandes d’A380 n’ont concerné que quelques compagnies aériennes.

L’A380, prometteur sur le papier, s’est révélé un casse-tête pour ses opérateurs. Il nécessite tout d’abord des infrastructures spéciales au niveau des aéroports de départ et d’arrivée. Dans son aménagement le plus dense (pour réduire au maximum le coût par passager), il n’offre qu’un confort très relatif aux voyageurs.

Plus gênant pour les compagnies : le point mort de rentabilité d’un appareil (le nombre de passagers devant être embarqués pour qu’un vol soit bénéficiaire) est une variable qui dépend du nombre maximal de passagers.

L’A380 ayant une capacité hors norme, son seuil de rentabilité l’est aussi. Une compagnie aérienne devant acheminer 500 passagers gagnera de l’argent en faisant voler un Boeing 777 mais en perdra si l’appareil prévu est un A380.

Le cercle vertueux prévu (augmentation du trafic vers les hubs, meilleur remplissage des A380, investissements des aéroports secondaires) n’a pas eu lieu. Les compagnies peinent aujourd’hui à rentabiliser leur investissement et l’avenir de ces géants des airs est compromis.

L’A380 aurait pu redessiner le paysage du transport aérien. Avec quelques grandes lignes prioritaires et peu chères, les déplacements inter-continentaux auraient pu s’articuler autour de ces trajets en gros-porteurs.L’idée était crédible, la réalité a été quelque peu différente…

Vers la fin des gros-porteurs ?

11 ans à peine après leur mise en service commerciale, deux A380 vont être démantelés cette année.

Certaines compagnies ayant pour philosophie de faire voyager leurs passagers sur des appareils neufs et d’autres préférant offrir des vols plus abordables, il est fréquent que les appareils changent de main plusieurs fois au cours de leur vie avant de finir repris par des compagnies low-cost.

Ce qui est rare, en revanche, est qu’un long-courrier de seconde main ne trouve pas preneur. Dr Peters Group, propriétaire des avions loués durant 10 ans à Singapore Airlines, a jeté l’éponge après avoir tenté de convaincre d’autres compagnies opérant des A380 comme British Airways ou Iran Air. Les appareils finiront leur vie dans un hangar à Tarbes avant d’être revendus pour pièces.

Cette triste fin pour des avions si jeunes envoie un signal très négatif à l’ensemble des acteurs du transport aérien.

Tout le monde savait que l’A380 était cher, nécessitait de coûteux investissements d’infrastructure et n’était rentable que sur des lignes très fréquentées.

L’industrie découvre aujourd’hui qu’il n’existe pas de marché secondaire pour ces appareils. A part chez les compagnies haut de gamme qui font voler des avions neufs sur leurs lignes prioritaires, il n’existe pas de demande pour ces appareils – même à prix réduit.

Les sociétés de leasing, dont la rentabilité dépend de leur capacité à faire changer de main les avions une fois les baux terminés, vont avoir beaucoup de mal à justifier l’achat de ces appareils neufs s’ils ne peuvent les louer qu’une fois. Ils ne pourront pas non plus répercuter en totalité le coût d’acquisition sur les primo-utilisateurs sous peine de rendre l’exploitation de ces avions non rentable.

L’équation semble insoluble, et l’effondrement des ventes d’A380 neufs le prouve.

Airbus à l’épreuve des chiffres

La cadence de production de l’A380 n’a eu de cesse d’être revue à la baisse. Depuis 2016, l’avionneur avait prévu de maintenir un rythme de fabrication de 12 appareils par an afin de garder en activité ses chaînes de production.

Ce goutte-à-goutte est finalement encore trop ambitieux : ce ne sont que 8 avions qui seront livrés en 2019.

Excluant toute fabrication de “queues blanches” (des avions assemblés avant même d’avoir trouvé acquéreur), le président d’Airbus Commercial Aircraft, Fabrice Brégier, a de facto mis la survie du programme A380 entre les mains de son plus gros client : Emirates.

La firme de Dubaï, qui a fait de l’utilisation massive d’A380 un argument commercial majeur, aurait tout à perdre en cas d’abandon du programme. Avec 140 appareils déjà commandés, la compagnie se retrouve prise au piège d’un programme dont elle doit assurer la survie.

Seule concession annoncée par Airbus : le maintien du programme si la cadence de commandes reste au-dessus des 6 appareils par an…

Quel avenir pour le transport de personnes ? 

Vous le voyez : le marché des gros-porteurs a du plomb dans l’aile. Le programme A380 est un échec cuisant, et le concurrent historique Boeing ne doit son salut qu’au 747 vieillissant qui ne lui a pas demandé de gros efforts de R&D dans les années 2000.

Pourtant, l’industrie aéronautique n’a pas dit son dernier mot. Elle sort de sa manche un joker qui pourrait lui assurer une croissance insolente dans les quinze prochaines années… et c’est ce que nous verrons dès demain dans La Quotidienne.

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