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Voitures électriques: l’Europe tient à ses batteries

par Etienne Henri
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[Près de 80 % de la production mondiale de batteries lithium-ion vient de Chine, et l’explosion des ventes de véhicules électriques aggrave de fait la balance commerciale européenne. Pour reprendre la main, l’Europe n’est pas à court d’idées. Toutefois les priorités individuelles ont pris le pas sur son grand projet d'”Airbus de la batterie”…]

Les grandes manœuvres se poursuivent autour de la transition énergétique. Dans un relatif silence médiatique, la Commission européenne a voté fin janvier une enveloppe de subventions se comptant en milliards d’euros pour aider les entreprises de batteries et celles impliquées dans la mobilité propre.

Contrairement à la plupart des aides votées ces derniers temps, cette débauche de moyens n’est pas une bouée de sauvetage lancée à une industrie en détresse. Bien au contraire, elle vise à rééquilibrer un secteur dont les ventes décollent exponentiellement.

Quand le succès fou des voitures électriques inquiète l’Europe

Certaines bonnes nouvelles sont paradoxales.

L’année 2020 fut sans conteste celle de la mobilité propre. Malgré la crise sanitaire, les incertitudes économiques et les déplacements réduits, les citoyens ont plébiscité comme jamais les voitures électriques.

En France, le nombre d’immatriculations a bondi et éclipse totalement les ventes des dix dernières années. Voilà ce que j’appelle une belle croissance exponentielle. C’est toujours comme ça dans l’innovation : tout doucement, puis soudainement ! Et les moqueurs d’hier se mettent alors à vanter les mérites de ce qu’ils avaient dénoncé comme une passade.

Evolution immatriculations VE France

Evolution du nombre d’immatriculations de VE en France
Infographie :
Automobile Propre

La même tendance se retrouve dans toute l’Europe, où les ventes de véhicules propres ont triplé par rapport à 2019. Paradoxalement, cette croissance brutale n’est pas nécessairement vue d’un bon œil par la Commission européenne.

Aujourd’hui, près de 80 % de la production mondiale de batteries lithium-ion vient de Chine

Un tiers de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique (VE) est contenu dans ses batteries, et la part de marché du Vieux Continent s’est réduite comme peau de chagrin ces dernières années. Aujourd’hui, près de 80 % de la production mondiale de batteries lithium-ion vient de Chine, et l’explosion des ventes de VE aggrave de fait la balance commerciale européenne.

Pour éviter que la transition énergétique, pourtant tant espérée par les pouvoirs publics, finisse par mettre en danger notre souveraineté technologique et notre économie, l’Europe a souhaité dès 2017 créer un “Airbus de la batterie”. Pour reproduire le modèle à succès qui a fait naître un champion européen de l’aéronautique, sept Etats-membres ont mis sur la table près de 5 Mds€ pour lancer l’European Battery Alliance. Malgré cette débauche de moyens, ses résultats sont plus que mitigés.

Quand l’Airbus de la batterie peine à décoller

Tout avait bien commencé pour ce grand plan européen. Après un démarrage en douceur, les choses s’étaient accélérées fin 2019. En janvier 2020, le groupe Total affichait son ambitieux objectif d’équiper un million de véhicules par an en 2030, soit 10 % à 15 % du marché estimé par Patrick Pouyanné, son P-DG. Par le biais de sa filiale Saft et d’accords avec PSA, une coentreprise devait voir le jour et capter près de 1,3 Md€ de subventions européennes dans le cadre du fameux “Airbus de la batterie“. Au mois de mai, Renault s’engageait à prendre une participation dans ce consortium.

Entre les subventions massives dédiées à la R&D, la naissance de sites de production et l’implication des constructeurs automobiles grands demandeurs de batteries, tout semblait en place pour que l’écosystème européen de la batterie voie le jour dans de bonnes conditions.

Un an plus tard, les priorités individuelles ont terni ce tableau idyllique…

Grandes manœuvres chez les constructeurs 

Le groupe PSA, devenu Stellantis suite au rapprochement avec Fiat Chrysler, s’est bel et bien associé avec Total pour créer Automotive Cells Company (ACC), mais les choses ne sont pas allées plus loin. La coentreprise n’aura finalement pas réussi à fédérer tout le marché français puisque Renault n’est jamais entrée au capital.

Renault a pris la décision de faire cavalier seul

La firme au losange a même officialisé son souhait de construire sa propre usine de batteries dans le nord de la France, avec pour mission d’alimenter le site de Douai qui sera dédié aux voitures électriques.

Pour comprendre pourquoi le Losange n’a finalement pas rejoint le consortium, il faut savoir que le groupe a été, l’année dernière, le leader incontesté des ventes de véhicules propres en France. Avec plus de 37 000 Zoe vendues (contre à peine 16 600 E-208 chez PSA), Renault s’arroge avec son seul modèle-phare plus de 33 % du marché hexagonal des voitures électriques.

Le constructeur a pris la décision de faire cavalier seul, ce qui est à l’opposé de la stratégie voulue par l’Europe qui souhaitait mutualiser les efforts des différents acteurs pour éviter une lutte fratricide. Constatant l’échec du premier essai de fédéralisme technologique, Bruxelles a approuvé le 25 janvier un nouveau volet de financement.

Pragmatisme industriel et souveraineté techno-économique 

Est-ce l’aveu implicite que les contraintes commerciales des constructeurs automobiles rendent quasi-impossible la naissance d’une filière unique de la mobilité propre ?

L’heure n’est plus à pousser aux rapprochements inconfortables : le nouveau chapitre du “plan batteries” ratissera large et financera tous les acteurs de la chaîne de valeur, de la gestion des matières premières au recyclage, en passant par la fabrication et l’intégration dans les véhicules. Pas moins de 42 entreprises se partageront ainsi les 2,9 Mds€ de subventions qui seront versées d’ici à 2028. Même Tesla, dont l’implantation sur le Vieux Continent reste anecdotique malgré la future ouverture d’une usine de batteries près de Berlin, fait partie des bénéficiaires.

Les montants en jeu, le nombre d’acteurs impliqués et la grande variété d’entreprises financées brossent un tableau bien différent des déclarations d’intentions passées.

Avec ce bol d’air de financements, nos champions occidentaux voient leur pérennité renforcée

L’objectif ne semble plus de faire naître une filière européenne et structurée de la batterie mais, dans l’urgence, de rendre tous les acteurs occidentaux du secteur un peu plus compétitifs sur le plan international grâce à de larges subventions.

L’“Airbus de la batterie” n’aura peut-être jamais vu le jour, mais Bruxelles ne compte pas pour autant voir la chaîne de valeur de l’automobile électrique se délocaliser toujours plus vers la Chine. L’important est aujourd’hui de pérenniser l’activité des fournisseurs, équipementiers et constructeurs occidentaux pour que le secteur de la mobilité propre ne connaisse pas le sort de notre industrie métallurgique.

Avec ce bol d’air de financements, nos champions occidentaux voient leur pérennité renforcée. Ils pourront ainsi continuer d’innover à marche forcée, pour le plus grand bonheur des consommateurs et de leurs actionnaires.

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